Red Bull y sus experimentos con el motor Honda

Franco Nugnes
motorsport.com

Cualquiera con un oído fino lo escucharía de inmediato. No necesitabas ser un experto en F1 para darte cuenta de que el sonido de la unidad de potencia de Honda montada en el Red Bull RB16 era decididamente diferente de todos los demás en la curva 10 del circuito de Barcelona.

Así que fuimos a esa curva para ver lo que nos había dicho un piloto profesional de GT y un ex director técnico de F1. Adrian Newey en concierto con los ingenieros de Honda podrían haber hecho de las suyas. 

Max Verstappen, Red Bull Racing

Max Verstappen, Red Bull Racing <span class="copyright">Zak Mauger / Motorsport Images</span>
Max Verstappen, Red Bull Racing Zak Mauger / Motorsport Images

Zak Mauger / Motorsport Images

Mientras que el resto de monoplazas, tras finalizar la frenada de la recta opuesta que lleva a la curva 10, iban con el motor de 6 cilindros en plena liberación, el Red Bull con Max Verstappen al volante, conseguía girar iniciando ese sector 3 yendo perfectamente en línea, pero emitiendo un sonido de motor similar a un murmullo, como si las mariposas de uno o dos cilindros permanecieran abiertas y la unidad siguiera entregando par en la entrada de la curva más lenta del circuito catalán. 

La mente inmediatamente lleva a recordar los escapes soplados que Red Bull utilizó con Sebastian Vettel en 2011 y 2012, obteniendo un segundo más o menos de rendimiento de los escapes en la parte inferior, aumentando la carga en el difusor trasero con los gases calientes.

Pero en ese momento el motor era un motor de 8 cilindros aspirados de 2,4 litros y tenía un flujo de gases considerable, tanto que con una calibración adecuada de las válvulas de escape era posible producir un efecto de soplado con el motor Renault. Básicamente estas permanecían siempre abiertas, aunque fuera mínimamente, como para permitir en algunos cilindros la combustión de aire + gasolina y permitir el efecto de escape soplado.

Ahora la situación es decididamente diferente porque la adopción del turbo quita mucha energía a los gases y el singular tubo de escape del principio de la era híbrida se ha desplazado hacia arriba, lejos del piso para evitar que pudiera alimentar el difusor.

Il motore Honda della Red Bull Racing RB 16 con i due scarichi wastegate montati su quello centrale

Il motore Honda della Red Bull Racing RB 16 con i due scarichi wastegate montati su quello centrale <span class="copyright">Giorgio Piola</span>
Il motore Honda della Red Bull Racing RB 16 con i due scarichi wastegate montati su quello centrale Giorgio Piola

Giorgio Piola

Entonces, ¿con qué ha estado experimentando Honda? En el pasado, Ferrari y Renault tuvieron el reto de abrir la válvula de escape del turbo con estrategias específicas para soplar a bajas velocidades con los dos pequeños escapes adicionales (adoptados en 2016 para mejorar el ruido), a fin de mejorar la eficiencia influyendo en la parte baja del perfil principal del ala trasera y ayudando a la extracción del flujo de la parte central del difusor.

El efecto, obviamente, no es comparable con el producido por el aspirado de 8 cilindros, pero en la F1 no hay nada que no pueda dar una ventaja de rendimiento. El soplado, de hecho, podría ser generado por el empuje del compresor que en la fase de liberación del 6 cilindros es activado por el MGU-H, el motor eléctrico que recupera la energía del turbo.

Ferrari SF71H, ecco gli scarichi sdoppiati della wastegate nel 2018

Ferrari SF71H, ecco gli scarichi sdoppiati della wastegate nel 2018 <span class="copyright">Giorgio Piola</span>
Ferrari SF71H, ecco gli scarichi sdoppiati della wastegate nel 2018 Giorgio Piola

Giorgio Piola

Básicamente, habría una compresión extra de aire en la cámara de combustión que sería "disparada" a los escapes sin la inyección de combustible para generar la explosión. Combustión sin combustible.

La turbina, por lo tanto, funcionaría como si estuviera precargada, y el aire extra soplado (es decir, sin gas residual de combustión) se liberaría por el wastegate que permanecería abierto, soplando un flujo más enérgico hacia el ala trasera. Esto produciría una ventaja aerodinámica en las curvas lentas y cada vez que se cierra el acelerador.

Alex Albon, Red Bull Racing RB16 durante un pit stop

Alex Albon, Red Bull Racing RB16 durante un pit stop <span class="copyright">Andrew Hone / Motorsport Images</span>
Alex Albon, Red Bull Racing RB16 durante un pit stop Andrew Hone / Motorsport Images

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Esto llevaría a determinar una tasa de flujo de gases diferente en los dos escapes para explotar el soplado con estrategias cada vez más complejas y efectivas. Pero en el caso del Red Bull RB16, pareciera que la explosión se produjera. ¿Qué ha inventado Newey esta vez? El RB16 es un laboratorio de soluciones interesantes y Honda parece haber participado en la innovación.

Max Verstappen, Red Bull Racing pit stop

Max Verstappen, Red Bull Racing pit stop <span class="copyright">Mark Sutton / Motorsport Images</span>
Max Verstappen, Red Bull Racing pit stop Mark Sutton / Motorsport Images

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Max Verstappen, Red Bull Racing RB16

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Max Verstappen, Red Bull Racing RB16 Zak Mauger / Motorsport Images

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Max Verstappen, Red Bull Racing RB16 pit stop

Max Verstappen, Red Bull Racing RB16 pit stop <span class="copyright">Mark Sutton / Motorsport Images</span>
Max Verstappen, Red Bull Racing RB16 pit stop Mark Sutton / Motorsport Images

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Max Verstappen, Red Bull Racing

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Max Verstappen, Red Bull Racing Glenn Dunbar / Motorsport Images

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Max Verstappen, Red Bull Racing

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Max Verstappen, Red Bull Racing Zak Mauger / Motorsport Images

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Max Verstappen, Red Bull Racing

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Max Verstappen, Red Bull Racing Steven Tee / Motorsport Images

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Max Verstappen, Red Bull Racing Steven Tee / Motorsport Images

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Max Verstappen, Red Bull Racing Steven Tee / Motorsport Images

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Valtteri Bottas, Mercedes F1 W11, Max Verstappen, Red Bull Racing RB16

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Valtteri Bottas, Mercedes F1 W11, Max Verstappen, Red Bull Racing RB16 Andy Hone / Motorsport Images

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