Mercedes revela cómo fue el origen del DAS

Luke Smith
motorsport.com

Mercedes generó intriga en el paddock de la F1 cuando estrenó el DAS en los test de pretemporada, permitiendo a Lewis Hamilton y Valtteri Bottas ajustar el ángulo de convergencia de las ruedas delanteras desde el cockpit.

Los conductores utilizaban el DAS tirando del volante hacia ellos mientras estaban en recta, y sus rivales se preguntaron si era legal desde el punto de vista técnico, deportivo y de seguridad.

El DAS ya ha sido prohibido para la próxima temporada con el visto bueno de Mercedes a pesar de que los autos de 2020 disputarán también el mundial 2021.

Desplázate para continuar viendo el contenido.
Anuncio

Bottas reveló en febrero que llevaban un año trabajando en el DAS, pero el diseñador jefe de Mercedes, John Owen, ha admitido que la idea surgió de un proyecto diferente que se había probado en el coche incluso antes.

Detalles del DAS y el sistema Ackermann del Mercedes AMG F1 W11

Detalles del DAS y el sistema Ackermann del Mercedes AMG F1 W11 <span class="copyright">Giorgio Piola</span>
Detalles del DAS y el sistema Ackermann del Mercedes AMG F1 W11 Giorgio Piola

Giorgio Piola

Detalle de la dirección DAS del Mercedes AMG F1 W11

Detalle de la dirección DAS del Mercedes AMG F1 W11 <span class="copyright">Giorgio Piola</span>
Detalle de la dirección DAS del Mercedes AMG F1 W11 Giorgio Piola

Giorgio Piola

Detalles de los conductos de freno traseros del Mercedes AMG F1 W11

Detalles de los conductos de freno traseros del Mercedes AMG F1 W11 <span class="copyright">Giorgio Piola</span>
Detalles de los conductos de freno traseros del Mercedes AMG F1 W11 Giorgio Piola

Giorgio Piola

Suspensión delantera del Red Bull Racing RB 16

Suspensión delantera del Red Bull Racing RB 16 <span class="copyright">Giorgio Piola</span>
Suspensión delantera del Red Bull Racing RB 16 Giorgio Piola

Giorgio Piola

Detalle de refrigeración del Red Bull Racing RB16

Detalle de refrigeración del Red Bull Racing RB16 <span class="copyright">Giorgio Piola</span>
Detalle de refrigeración del Red Bull Racing RB16 Giorgio Piola

Giorgio Piola

Los 'cuernos' del Ferrari SF1000

Los 'cuernos' del Ferrari SF1000 <span class="copyright">Giorgio Piola</span>
Los 'cuernos' del Ferrari SF1000 Giorgio Piola

Giorgio Piola

Difusor Haas F1 Team VF-20

Difusor Haas F1 Team VF-20 <span class="copyright">Giorgio Piola</span>
Difusor Haas F1 Team VF-20 Giorgio Piola

Giorgio Piola

Detalle del pilar del alerón trasero del Alfa Romeo Racing C39

Detalle del pilar del alerón trasero del Alfa Romeo Racing C39 <span class="copyright">Giorgio Piola</span>
Detalle del pilar del alerón trasero del Alfa Romeo Racing C39 Giorgio Piola

Giorgio Piola

Ala trasera del BAR 006, GP de San Marino

Ala trasera del BAR 006, GP de San Marino <span class="copyright">Giorgio Piola</span>
Ala trasera del BAR 006, GP de San Marino Giorgio Piola

Giorgio Piola

McLaren MCL35 detalle del alerón delantero

McLaren MCL35 detalle del alerón delantero <span class="copyright">Giorgio Piola</span>
McLaren MCL35 detalle del alerón delantero Giorgio Piola

Giorgio Piola

También lee:

El mayor secreto de Mercedes no es el DAS

"El sistema DAS nació de las cenizas de otra cosa que habíamos probado y que en realidad llevamos en el auto hace un par de años. Algo que funcionó, pero que no nos dio tanto como esperábamos", explicó Owen en un video en el canal de YouTube de Mercedes.

"Lo dejamos de lado, como otras cosas que probamos y no cumplen con nuestras expectativas. Hay muchas otras cosas como esa que están ahí afuera, dentro del equipo, dentro de las mentes de las personas, proyectos que todos recuerdan".

"El sistema DAS estaba realmente bien. Pensamos, ¿qué tal si pudiéramos hacer algo como esto, qué dicen las reglas? Y las reglas efectivamente no lo impedían. Pensamos que era algo inusual y sorprendente".

"Luego te pones en el lado opuesto y piensas cómo impedirías tú ese concepto, qué argumentos aportaría para tratar de detenerlo".

"Piensas cuáles serían los argumentos de un rival, y lo haces de manera que esquives esos argumentos".

Aunque la FIA había informado a Mercedes de que el DAS era legal, Red Bull había planeado presentar una protesta en el Gran Premio de Australia.

"Creo que con el DAS vimos que, cuando surge algo, la gente ya dice que no es legal", continuó Owen.

"Pero cuanto más personas lo analizan, más personas dicen 'oh OK, tal vez está dentro de las reglas, ¿por qué no lo hemos visto antes?".

"Así que surge la iniciativa de descubrir por qué no es legal, así es la Fórmula 1".

Owen dijo que la naturaleza visual del DAS y la reacción que provocó demostró que los aficionados siguen queriendo que los equipos innoven.

"Lo que demostró el sistema DAS es que en la F1 se ansía ese tipo de innovación, donde de repente el piloto mueve el volante de manera diferente a lo de todos los demás, y pasa algo que no esperábamos".

"Creo que quizás eso es lo que falta, esa innovación visual de la que la gente pueda hablar y entusiasmarse".

"Hay muchas cosas en el Mercedes 2020 que son grandes innovaciones, pero no queremos hablar de ninguna porque son una ventaja competitiva importante".

"Pero hay una de ellos que obviamente es muy visual y se habla mucho de ello".

"Creo que el deporte sería mejor si se generaran más conversaciones así. Provocaría mucho más interés en el deporte".

Los inventos técnicos más importantes de la historia de la F1:

(Haz clic en 'Versión completa' al final del artículo si no te aparecen las fotos)

Efecto suelo

Efecto suelo <span class="copyright">Jean-Philippe Legrand</span>
Efecto suelo Jean-Philippe Legrand

Jean-Philippe Legrand

La idea del jefe de Lotus en los años 70, Colin Chapman, era intentar hacer que su coche funcionara como un alerón (él mismo los había introducido en la F1 en 1968). Chapman entendió que si los laterales del coche alcanzaban el suelo, la carga aerodinámica aumentaría de manera exponencial, ya que formaría un área de baja presión debajo del coche, "fijándolo" al suelo. La novedad no pudo dar a Lotus el título de 1977 debido a la baja fiabilidad del coche, pero lograron el campeonato en 1978 con Mario Andretti. Sin embargo, la F1 prohibió la solución por seguridad, ya que permitía a los monoplazas tomar las curvas a velocidades más altas.

Motor turbo

Motor turbo <span class="copyright">Sutton Motorsport Images</span>
Motor turbo Sutton Motorsport Images

Sutton Motorsport Images

Tras el efecto suelo de Lotus y el Tyrrell de seis ruedas, Renault decidió también intentar innovar en la F1. Introdujo un revolucionario motor para el mundial de 1977, cuando puso sobre la pista el primer coche turbo de la historia de la F1. Biturbo, aliviaba un poco el problema crónico del 'turbo lag' y permitía velocidades superiores a las de los coches con motores aspirados a pesar de su poca fiabilidad. La nueva tecnología sedujo al resto de la F1, y los motores turbo pasaron a dominar el mundial hasta que fueron prohibidos a finales de 1988, volviendo en 2014.

Chasis de fibra de carbono

Chasis de fibra de carbono <span class="copyright">LAT Images</span>
Chasis de fibra de carbono LAT Images

LAT Images

Iniciando una nueva fase administrativa en 1981, McLaren decidió apostar por la construcción de un chasis de fibra de carbono, sustituyendo el aluminio que utilizaban el resto de equipos. Más ligero y más resistente, el coche hizo que el equipo volviera a lograr victorias tras tres años de sequía. Por su poco peso y mayor seguridad, los equipos poco a poco se sumaron a la fibra de carbono, y actualmente todos los equipos utilizan ese material en numerosas zonas de sus coches.

Suspensión activa

Suspensión activa <span class="copyright">LAT Images</span>
Suspensión activa LAT Images

LAT Images

Para ayudar a la aerodinámica del coche a ser consistente en aceleraciones, frenadas y cambios de dirección, Lotus utilizó un sistema hidráulico que mantenía el coche alineado sin importar las deficiencias de la pista. En los años 80, era un sistema 'reactivo', pesado y que sacaba potencia del motor para funcionar. Y, a principios de los 90, Williams lo perfeccionó. En el GP de Australia de 1991 (el último de ese año), el equipo introdujo una suspensión genuinamente activa, ya que la programó electrónicamente en base a ese circuito y sus baches. La novedad hizo que Williams fuera campeón en 1992 y 1993 con mucha facilidad. La solución fue prohibida para 1994.

Cambios en el volante

Cambios en el volante <span class="copyright">Sutton Motorsport Images</span>
Cambios en el volante Sutton Motorsport Images

Sutton Motorsport Images

Parecía malo en la época, pero revolucionó la F1 para siempre. Ferrari en 1989 colocó en su coche un cambio de accionamiento por levas detrás del volante, sustituyendo la palanca tradicional, que en algunos monoplazas ya era secuencial y no en H. Los demás equipos no tardaron mucho en copiarlo. Menos de cuatro años después todos los coches ya tenían ese cambio secuencial en el volante.

Un pedal de freno extra como control de tracción

Un pedal de freno extra como control de tracción <span class="copyright">LAT Images</span>
Un pedal de freno extra como control de tracción LAT Images

LAT Images

En 1997, McLaren volvió a ganar después de tres temporadas en blanco. Ese coche poseía una solución bastante ingeniosa para burlar la prohibición del control de tracción. El experimentado fotógrafo Darren Heath comenzó a notar que en zonas de aceleración, el freno trasero de los coches del equipo mostraban los discos traseros al rojo vivo. Sospechó que había algo asociado al frenado que el equipo estaba explotando. Aprovechando un abandono de Hakkinen en el GP de Luxemburgo, sacó fotos del cockpit y captó un pedal de freno extra para ayudar a controlar la tracción. La FIA prohibió el dispositivo a principios de 1998.

Mass damper (o amortiguador de masa)

Mass damper (o amortiguador de masa) <span class="copyright">LAT Images</span>
Mass damper (o amortiguador de masa) LAT Images

LAT Images

Fue una de los grandes armas que dieron los títulos de 2005 y 2006 a Fernando Alonso. Renault desarrolló un sistema de suspensión que consistía en un peso suspendido dentro del coche para amortiguarlo mientras pasaba por baches. Renault proporcionó a la FIA detalles del sistema a mediados de 2005, y el organismo acordó que era seguro y lo legalizó. En 2006, después de hacer su coche considerando el sistema, la FIA prohibió esa solución alegando que era un dispositivo aerodinámico móvil, y tuvieron que rediseñar la suspensión delantera.

Doble difusor

Doble difusor <span class="copyright">Sutton Motorsport Images</span>
Doble difusor Sutton Motorsport Images

Sutton Motorsport Images

Con una gran restricción aerodinámica impuesta de 2008 a 2009, los ingenieros se quebraron la cabeza para saber cómo recuperar la carga aerodinámica antes lograda de manera tan fácil con alerones grandes. En ese momento, el increíble Brawn GP surgió de las cenizas de la recién deshecha Honda con un difusor doble, hecho para acelerar el paso del aire debajo del coche, algo que en aquella época afirmaban que les daba cerca de medio segundo. A pesar de que Williams y Toyota usaron soluciones similares, la de Brawn fue más efectiva, dándoles el título de 2009. Sin embargo, el doble difusor fue prohibido para 2010.

Conducto F

Conducto F <span class="copyright">Sutton Motorsport Images</span>
Conducto F Sutton Motorsport Images

Sutton Motorsport Images

El precursor del DRS. En 2010, McLaren inventó un ingenioso método para ayudar al alerón trasero del coche. El piloto tapaba con la rodilla una especie de chimenea que desviaba el flujo de aire que iba hacia el alerón trasero, haciendo al coche ganar velocidad en recta. La novedad fue copiada por otros equipos en interpretaciones diferentes, pero prohibida por la FIA para 2011 - año de introducción del alerón trasero móvil.

Difusor soplado

Difusor soplado <span class="copyright">Sutton Motorsport Images</span>
Difusor soplado Sutton Motorsport Images

Sutton Motorsport Images

Después de la prohibición del difusor doble, en otro intento por recuperar la carga aerodinámica perdida en el reglamento de 2009, Red Bull fue ingenioso: utilizó el gas de los escapes para aumentar la estabilidad del coche, apuntándolos hacia el difusor. La solución, junto a un mapa de motor especial para clasificación, hacía que aunque el piloto no estuviera acelerando, el aire continuara saliendo con velocidad en las curvas. La solución fue prohibida a mitad de 2011.

Sistemas híbridos

Sistemas híbridos <span class="copyright">Steve Etherington / Motorsport Images</span>
Sistemas híbridos Steve Etherington / Motorsport Images

Steve Etherington / Motorsport Images

Tanto el KERS como los MGUs actuales forman parte de este principio. Con una preocupación cada vez mayor de la industria automotriz en cuanto a la emisión de gases tóxicos por los coches, el desarrollo de tecnologías para el almacenamiento de energías renovables vive su apogeo. Y la F1, que es el principal laboratorio, no se ha mantenido al margen. Actualmente los sistemas de energía híbrida (cinética y térmica, MGU-K y MGU-H respectivamente) son responsables de cerca de una quinta parte de la potencia total de los F1.

Además:

Todt presionó "mucho" a los técnicos por el motor Ferrari Brown: equipos top "juegan con fuego" con el tope de gastos F1 estudia carreras a puerta cerrada para calendario de 19 fechas

Qué leer a continuación