Los inscriptos para las 500 Millas de Daytona

Nick DeGroot
motorsport.com

Siete equipos deberán ganarse su sitio y buscarán los cuatro puestos disponibles para repartirse entre ellos.

Esa lista lo tiene al mexicano Daniel Suárez, ahora en Gaunt Brothers Racing, junto a Justin Haley de Kaulig Racing, Brendan Gaughan de Beard Motorsports, Reed Sorenson de Premium Motorsports, J.J. Yeley de Rick Ware Racing y Chad Finchum y Timmy Hill de MBM Motorsports.

A continuación les compartimos la lista de inscriptos para la 62° edición de Daytona 500, prevista para el domingo 16 de febrero.

Ent.

Auto #

Piloto

Patrocinador

Equipo

1

00

Quinn Houff

Jacob Construction

StarCom Racing

2

1

Kurt Busch

Monster Energy

Chip Ganassi Racing

3

2

Brad Keselowski

Discount Tire

Team Penske

4

3

Austin Dillon

Bass Pro Shops/Tracker OffRoad

Richard Childress Racing

5

4

Kevin Harvick

Busch Light #PIT4BUSCH

Stewart-Haas Racing

6

6

Ryan Newman

Koch Industries

Roush Fenway Racing

7

8

Tyler Reddick

Caterpillar

Richard Childress Racing

8

9

Chase Elliott

NAPA Auto Parts

Hendrick Motorsports

9

10

Aric Almirola

Smithfield

Stewart-Haas Racing

10

11

Denny Hamlin

FedEx Express

Joe Gibbs Racing

11

12

Ryan Blaney

Menards/Peak

Team Penske

12

13

Ty Dillon

GEICO

Germain Racing

13

14

Clint Bowyer

Rush/Mobil 1

Stewart-Haas Racing

14

15

Brennan Poole

SpartanGO

Premium Motorsports

15

16

Justin Haley

Fraternal Order of Eagles

Kaulig Racing

16

17

Chris Buescher

Fastenal

Roush Fenway Racing

17

18

Kyle Busch

M&M’s

Joe Gibbs Racing

18

19

Martin Truex, Jr.

Bass Pro Shops

Joe Gibbs Racing

19

20

Erik Jones

DEWALT

Joe Gibbs Racing

20

21

Matt DiBenedetto

Motorcraft/Quick Lane

Wood Brothers Racing

21

22

Joey Logano

Shell Pennzoil

Team Penske

22

24

William Byron

Axalta ‘Color of the Year’

Hendrick Motorsports

23

27

Reed Sorenson

Por confirmar

Premium Motorsports

24

32

Corey LaJoie

RagingBull.com

GO FAS Racing

25

34

Michael McDowell

Love’s Travel Stops

Front Row Motorsports

26

36

David Ragan

Select Blinds

Rick Ware Racing

27

37

Ryan Preece

Cottonelle

JTG Daugherty Racing

28

38

John Hunter Nemechek

CITGARD

Front Row Motorsports

29

41

Cole Custer

Haas Automation

Stewart-Haas Racing

30

42

Kyle Larson

Credit One Bank

Chip Ganassi Racing

31

43

Bubba Wallace

United States Air Force

Richard Petty Motorsports

32

47

Ricky Stenhouse, Jr.

Kroger

JTG Daugherty Racing

33

48

Jimmie Johnson

Ally

Hendrick Motorsports

34

49

Chad Finchum

Garrison Homes

Motorsports Business Management

35

51

Joey Gase

Por confirmar

Rick Ware Racing

36

52

BJ McLeod

Por confirmar

Rick Ware Racing

37

54

J.J. Yeley

Por confirmar

Rick Ware Racing

38

62

Brendan Gaughan

Beard Motorsportrs

Beard Motorsports

39

66

Timmy Hill

RoofClaims.com / VSI Racing

Motorsports Business Management

40

77

Ross Chastain

AdventHealth

Spire Motorsports

41

88

Alex Bowman

Valvoline

Hendrick Motorsports

42

95

Christopher Bell

Procore

Leavine Family Racing

43

96

Daniel Suarez

Por confirmar

Gaunt Brothers Racing

También lee:

Los cambios que tendrá NASCAR en 2020

¿Te lo vas a perder? Los inventos técnicos más importantes de la historia de la F1:

Efecto suelo

Efecto suelo <span class="copyright">LAT Images</span>
Efecto suelo LAT Images

LAT Images

La idea del jefe de Lotus en los años 70, Colin Chapman, era intentar hacer que su coche funcionara como un alerón (él mismo los había introducido en la F1 en 1968). Chapman entendió que si los laterales del coche alcanzaban el suelo, la carga aerodinámica aumentaría de manera exponencial, ya que formaría un área de baja presión debajo del coche, "fijándolo" al suelo. La novedad no pudo dar a Lotus el título de 1977 debido a la baja fiabilidad del coche, pero lograron el campeonato en 1978 con Mario Andretti. Sin embargo, la F1 prohibió la solución por seguridad, ya que permitía a los monoplazas tomar las curvas a velocidades más altas.

Motor turbo

Motor turbo <span class="copyright">Sutton Motorsport Images</span>
Motor turbo Sutton Motorsport Images

Sutton Motorsport Images

Tras el efecto suelo de Lotus y el Tyrrell de seis ruedas, Renault decidió también intentar innovar en la F1. Introdujo un revolucionario motor para el mundial de 1977, cuando puso sobre la pista el primer coche turbo de la historia de la F1. Biturbo, aliviaba un poco el problema crónico del 'turbo lag' y permitía velocidades superiores a las de los coches con motores aspirados a pesar de su poca fiabilidad. La nueva tecnología sedujo al resto de la F1, y los motores turbo pasaron a dominar el mundial hasta que fueron prohibidos a finales de 1988, volviendo en 2014.

Chasis de fibra de carbono

Chasis de fibra de carbono <span class="copyright">LAT Images</span>
Chasis de fibra de carbono LAT Images

LAT Images

Iniciando una nueva fase administrativa en 1981, McLaren decidió apostar por la construcción de un chasis de fibra de carbono, sustituyendo el aluminio que utilizaban el resto de equipos. Más ligero y más resistente, el coche hizo que el equipo volviera a lograr victorias tras tres años de sequía. Por su poco peso y mayor seguridad, los equipos poco a poco se sumaron a la fibra de carbono, y actualmente todos los equipos utilizan ese material en numerosas zonas de sus coches.

Suspensión activa

Suspensión activa <span class="copyright">LAT Images</span>
Suspensión activa LAT Images

LAT Images

Para ayudar a la aerodinámica del coche a ser consistente en aceleraciones, frenadas y cambios de dirección, Lotus utilizó un sistema hidráulico que mantenía el coche alineado sin importar las deficiencias de la pista. En los años 80, era un sistema 'reactivo', pesado y que sacaba potencia del motor para funcionar. Y, a principios de los 90, Williams lo perfeccionó. En el GP de Australia de 1991 (el último de ese año), el equipo introdujo una suspensión genuinamente activa, ya que la programó electrónicamente en base a ese circuito y sus baches. La novedad hizo que Williams fuera campeón en 1992 y 1993 con mucha facilidad. La solución fue prohibida para 1994.

Cambios en el volante

Cambios en el volante <span class="copyright">Sutton Motorsport Images</span>
Cambios en el volante Sutton Motorsport Images

Sutton Motorsport Images

Parecía malo en la época, pero revolucionó la F1 para siempre. Ferrari en 1989 colocó en su coche un cambio de accionamiento por levas detrás del volante, sustituyendo la palanca tradicional, que en algunos monoplazas ya era secuencial y no en H. Los demás equipos no tardaron mucho en copiarlo. Menos de cuatro años después todos los coches ya tenían ese cambio secuencial en el volante.

Un pedal de freno extra como control de tracción

Un pedal de freno extra como control de tracción <span class="copyright">LAT Images</span>
Un pedal de freno extra como control de tracción LAT Images

LAT Images

En 1997, McLaren volvió a ganar después de tres temporadas en blanco. Ese coche poseía una solución bastante ingeniosa para burlar la prohibición del control de tracción. El experimentado fotógrafo Darren Heath comenzó a notar que en zonas de aceleración, el freno trasero de los coches del equipo mostraban los discos traseros al rojo vivo. Sospechó que había algo asociado al frenado que el equipo estaba explotando. Aprovechando un abandono de Hakkinen en el GP de Luxemburgo, sacó fotos del cockpit y captó un pedal de freno extra para ayudar a controlar la tracción. La FIA prohibió el dispositivo a principios de 1998.

Mass damper (o amortiguador de masa)

Mass damper (o amortiguador de masa) <span class="copyright">LAT Images</span>
Mass damper (o amortiguador de masa) LAT Images

LAT Images

Fue una de los grandes armas que dieron los títulos de 2005 y 2006 a Fernando Alonso. Renault desarrolló un sistema de suspensión que consistía en un peso suspendido dentro del coche para amortiguarlo mientras pasaba por baches. Renault proporcionó a la FIA detalles del sistema a mediados de 2005, y el organismo acordó que era seguro y lo legalizó. En 2006, después de hacer su coche considerando el sistema, la FIA prohibió esa solución alegando que era un dispositivo aerodinámico móvil, y tuvieron que rediseñar la suspensión delantera.

Doble difusor

Doble difusor <span class="copyright">Sutton Motorsport Images</span>
Doble difusor Sutton Motorsport Images

Sutton Motorsport Images

Con una gran restricción aerodinámica impuesta de 2008 a 2009, los ingenieros se quebraron la cabeza para saber cómo recuperar la carga aerodinámica antes lograda de manera tan fácil con alerones grandes. En ese momento, el increíble Brawn GP surgió de las cenizas de la recién deshecha Honda con un difusor doble, hecho para acelerar el paso del aire debajo del coche, algo que en aquella época afirmaban que les daba cerca de medio segundo. A pesar de que Williams y Toyota usaron soluciones similares, la de Brawn fue más efectiva, dándoles el título de 2009. Sin embargo, el doble difusor fue prohibido para 2010.

Conducto F

Conducto F <span class="copyright">Sutton Motorsport Images</span>
Conducto F Sutton Motorsport Images

Sutton Motorsport Images

El precursor del DRS. En 2010, McLaren inventó un ingenioso método para ayudar al alerón trasero del coche. El piloto tapaba con la rodilla una especie de chimenea que desviaba el flujo de aire que iba hacia el alerón trasero, haciendo al coche ganar velocidad en recta. La novedad fue copiada por otros equipos en interpretaciones diferentes, pero prohibida por la FIA para 2011 - año de introducción del alerón trasero móvil.

Difusor soplado

Difusor soplado <span class="copyright">Sutton Motorsport Images</span>
Difusor soplado Sutton Motorsport Images

Sutton Motorsport Images

Después de la prohibición del difusor doble, en otro intento por recuperar la carga aerodinámica perdida en el reglamento de 2009, Red Bull fue ingenioso: utilizó el gas de los escapes para aumentar la estabilidad del coche, apuntándolos hacia el difusor. La solución, junto a un mapa de motor especial para clasificación, hacía que aunque el piloto no estuviera acelerando, el aire continuara saliendo con velocidad en las curvas. La solución fue prohibida a mitad de 2011.

Sistemas híbridos

Sistemas híbridos <span class="copyright">Steve Etherington / Motorsport Images</span>
Sistemas híbridos Steve Etherington / Motorsport Images

Steve Etherington / Motorsport Images

Tanto el KERS como los MGUs actuales forman parte de este principio. Con una preocupación cada vez mayor de la industria automotriz en cuanto a la emisión de gases tóxicos por los coches, el desarrollo de tecnologías para el almacenamiento de energías renovables vive su apogeo. Y la F1, que es el principal laboratorio, no se ha mantenido al margen. Actualmente los sistemas de energía híbrida (cinética y térmica, MGU-K y MGU-H respectivamente) son responsables de cerca de una quinta parte de la potencia total de los F1.

Qué leer a continuación