F1. Silverstone, los 70 años del primer triunfo de Ferrari y el debut del Sprint

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José Froilán González maneja en Silverstone; en el Gran Premio de Gran Betaña de 1951, el arrecifeño logró la primera victoria de Ferrari en la Fórmula 1
José Froilán González maneja en Silverstone; en el Gran Premio de Gran Betaña de 1951, el arrecifeño logró la primera victoria de Ferrari en la Fórmula 1

En Silverstone, hace 71 años, la Fórmula 1 empezó a escribir su historia moderna. En ese mismo escenario, el 14 de julio de 1951, Ferrari logró su primera victoria con José Froilán González. Este fin de semana, el Gran Circo desarrollará en el trazado británico la primera prueba Sprint del calendario, un nuevo formato diseñado para alimentar el espectáculo, pero que entregará puntos a los tres primeros clasificados y determinará la grilla del Gran Premio. Si aquel episodio inicial inmortalizó a Giuseppe Farina y a Alfa Romeo, ganadores ante 120 mil espectadores, entre ellos el rey George VI de Inglaterra y la reina Isabel, el triunfo de la Scuderia convirtió en leyenda al piloto argentino, que repitió la hazaña tres años después. Hoy, la batalla entre Lewis Hamilton y Max Verstappen, puntero del campeonato, es también una pulseada entre Mercedes y Red Bull Racing y sus motores Honda.

Como Juan Manuel Fangio, Froilán viajó a Europa con respaldo del presidente Juan Domingo Perón para ser parte de la F.1. El balcarceño participó con Alfa Romeo aquella primera temporada y Pepe, con Maserati. Compañeros y amigos en la aventura -el Chueco le llevaba 11 años y había corrido contra el tío de González en la Argentina-, Ferrari apuntó el nombre de ese piloto robusto, de rostro regordete y bonachón y cuya figura desbordaba el cockpit, cuando se impuso en dos carreras no puntuables que se desarrollaron en la costanera de Buenos Aires, doblegando con una Ferrari 166 a los Mercedes Benz W163, un auto más potente.

Dos abandonos sobre dos carreras en 1950, el estreno en la siguiente temporada no le ofrecía expectativas a Froilán, que quedó al margen con un Talbot Lago, por problemas con la bomba de aceite. El Gran Premio de Francia, en Reims, resultó el quiebre: Ferrari estaba completo con Ascari y Luigi Villoresi como pilotos estrellas; la tercera butaca era para Dorino Serafini, que se accidentó y fue reemplazado por Piero Taruffi, un motociclista que tenía contrato con Gilera y no estaría disponible para el GP de Gran Bretaña. Don Enzo Ferrari le envió un telegrama a Nello Ugolini -director deportivo- para que le ofreciera una oportunidad a Froilán en Reims. La rotura de la caja de velocidades de Ascari provocó que el Cabezón debiera ceder su auto, por esa razón ambos fueron escoltas y sumaron tres puntos cada uno. Esa actuación, sin embargo, le sirvió para ser acreedor de la butaca vacante y de un contrato mensual de 150 mil liras. “Nunca hubo una negociación de salario. No había representantes, manager, yo firmaba donde él me decía. Ferrari decía que ser piloto de la Scuderia era suficiente recompensa. Se decían muchas cosas del Commendatore, no era una persona fácil, pero nunca tuvimos problemas”, describía la duradera relación que forjó con don Enzo.

Triunfo argentino. José Froilán González lleva a la victoria a la Ferrari 375 en 1954
Triunfo argentino. José Froilán González lleva a la victoria a la Ferrari 375 en 1954


José Froilán González repite la victoria en el autódromo de Silverstone: en 1954, con la Ferrari 375, logró su segundo y último triunfo en la Fórmula 1

“Juan me llevó en su auto, un Alfa Romeo, de Reims a Inglaterra. Tres días antes del gran premio, me hizo recorrer el circuito de Silverstone. Nunca había visto un autódromo transformado”, recordaba Froilán, sobre los arreglos de lo que había sido una base aérea durante la Segunda Guerra Mundial. “Los dos sabíamos que las curvas de ángulo recto se adaptarían mejor a la Ferrari que a las Alfetta, por lo que en un momento del recorrido me dijo: ‘Pepe, creo que esta vez cobramos y la vas a ganar vos’”.

Con el argentino, Ferrari se adueñó de los entrenamientos y marcó la pole con una ventaja de dos segundos; desde ese momento Froilán imaginó la victoria. El modelo de 12 cilindros consumía menos combustible y la proyección era realizar una parada menos que Fangio y Giuseppe Farina, las mejores espadas de Alfa Romeo. “El director de carrera nos advirtió que el auto que se moviera antes de largar le caería una penalización de cinco minutos. El terror era tan grande que cuando se bajó la bandera de largada, los autos que estaban atrás nos pasaron”, recordaba con simpatía en una charla con la revista F.1 Racing, que dos décadas atrás viajó a Buenos Aires para entrevistarlo.

Froilán González y Ferrari, un amor incondicional; en 1960 el arrecifeño corrió su última carrera en la F.1
Froilán González y Ferrari, un amor incondicional; en 1960 el arrecifeño corrió su última carrera en la F.1


Froilán González y Ferrari, un amor incondicional; en 1960 el arrecifeño corrió su última carrera en la F.1

Cuando llegó el momento del repostaje de combustible, el auto de Fangio -demasiado pesado- ya no se enseñó competitivo. El nuevo abandono de Ascari generó cierto temor, porque esta vez Froilán no tenía en sus planes dejarle la butaca y que el italiano tomara el volante de su auto, como en Francia. “Algunos dicen que hice el ademán de bajarme para que se subiera Ascari y que él me puso una mano en el hombro y me indicó que me quedara, pero no recuerdo eso: yo quería tener el honor de ganar mi primera carrera de un campeonato del mundo y derrotar por primera vez a las Alfettas”.

Froilán fue puntero en 59 de las 90 vueltas, las que completó en 2h42m18/1000, a un promedio de 154,677 km/h. Fangio arribó a 51 segundos de ventaja de su amigo y acertaba con el pronóstico que hizo tres días antes del gran premio. Don Enzo Ferrari había trabajado en el departamento deportivo de Alfa Romeo entre 1929 y 1939 y conocía el proyecto del modelo 158, con el que la marca italiana marchaba invicta en las competencias en circuitos europeos de la F.1. Después de histórico triunfo de Froilán, Il Commendatore envió un telegrama a Orazio-Satta Puglia, el director deportico de Alfa Romeo: “Todavía siento por nuestra Alfetta la adolescente ternura del primer amor. Lloré de alegría. Pero mis lágrimas de entusiasmo se mezclaron con aquella de tristeza porque pensé ‘hoy maté a mi madre’”, rezaba la comunicación.

Ferrari marcaba el primer hito de las 238 victorias que encadenó desde 1951. Descubrir el rumbo para reencontrarse con el éxito, no festeja desde el GP de Singapur 2019, con Sebastian Vettel, es el nuevo desafío.

Una apuesta innovadora

En el autódromo, una multitud le devolverá el colorido a la Fórmula 1. Los organizadores esperan alrededor de 140 mil espectadores en el Gran Premio de Gran Bretaña, una tercera prueba masiva que desandará el Reino Unido, después de la final de la Eurocopa y del Grand Slam en Wimbledon, del fin de semana pasado. En la pista, se aguarda con ansiedad la carrera Sprint, un recorrido de 100 kilómetros -17 vueltas en Silverstone-, que demandará un tiempo de entre 25 y 30 minutos. Una maniobra para encender el espectáculo el sábado, con una competencia rápida, de corta duración, sin necesidad de estrategia ni de paradas en los boxes. A todo o nada, aunque algunos pilotos prefieren ser cautos con esa aseveración.

No habrá ceremonia de podio, aunque los tres primeros recibirán puntos para el campeonato: tres unidades el ganador, dos el segundo y una quien termine en el tercer puesto. El orden de llegada de la carrera Sprint será el que determinará la composición de la grilla del Gran Premio tradicional, de larga duración.

Max Verstappen, el puntero del campeonato, dialoga con Lewis Hamilton; el duelo entre el neerlandés y el británico, un atractivo para la carrera en Silverstone
Max Verstappen, el puntero del campeonato, dialoga con Lewis Hamilton; el duelo entre el neerlandés y el británico, un atractivo para la carrera en Silverstone


Max Verstappen, el puntero del campeonato, dialoga con Lewis Hamilton; el duelo entre el neerlandés y el británico, un atractivo para la carrera en Silverstone

La qualy tradicional se desarrollará el viernes, después del primer y único entrenamiento libre de la jornada y será clasificatoria para la carrera Sprint. La clasificación se dividirá como hasta ahora en tres segmentos y los neumáticos serán libres, por lo que en la carrera del domingo los pilotos podrán elegir cualquier compuesto, por lo que quedará sin efecto la instrucción de largar con el neumático de la Q2.

“Si todo el mundo es conservador, entonces le da una oportunidad al que va a poner un poco más. Si fuera Max [Verstappen] o Lewis [Hamilton] al frente de la grilla, no vas a ir por un adelantamiento imprudente y arriesgar a no terminar la carrera, porque vas a quedar al fondo de la parrilla para el día siguiente y desperdiciarás un gran premio. En una posición como la nuestra, en cambio, que estamos el fondo, tenemos que ir por todo. Es una oportunidad, y habrá pilotos con enfoques diferentes”, señaló George Russell, piloto de Williams y al que se lo vincula como compañero de Hamilton, en Mercedes, en 2022.

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