Cómo la F1 prohibió los alerones flexibles

Matt Somerfield
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La naturaleza de las físicas implica que hay piezas que tienen que doblarse, si no se partirían en cuanto se aplicase una carga sobre ellas. Para los equipos, esta elasticidad ofrece la oportunidad de lograr beneficios aerodinámicos.

Esta zona ha sido, por tanto, una constante batalla entre la FIA y los equipos.

Antes y durante la temporada 1999, hubo varios accidentes importantes cuando los equipos trataron de crear un efecto por el que el alerón trasero se inclinaría hacia atrás bajo carga, proporcionando la carga aerodinámica requerida a velocidades más bajas, pero reduciéndola y, lo que es más importante, disminuyendo la resistencia al avance (drag), a medida que aumentase la velocidad.

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Pruebas en alerones traseros.

Pruebas en alerones traseros.<span class="copyright">Giorgio Piola</span>
Pruebas en alerones traseros.Giorgio Piola

Giorgio Piola

Las velocidades en recta comenzaron a aumentar de nuevo durante las temporadas 2005/2006, dejando claro que los equipos estaban usando otra vez la aeroelasticidad para obtener beneficios.

Pero esta vez no se estaba haciendo de la misma forma que antes. En esta ocasión habían diseñado sus planos de los alerones traseros de tal manera que la distancia entre el principal y el superior se redujera.

Esto tuvo el efecto de "estancar" el alerón trasero, ya que el flujo de aire no podía circular alrededor del alerón de manera habitual. Esto hacía que se redujera la carga aerodinámica, la resistencia al avance y aumentase la velocidad punta. Cuando el coche bajaba de velocidad, la distancia se volvía a abrir y se restablecía la carga aerodinámica.

Pruebas de peso en alerones delanteros.

Pruebas de peso en alerones delanteros.<span class="copyright">Giorgio Piola</span>
Pruebas de peso en alerones delanteros.Giorgio Piola

Giorgio Piola

La siguiente polémica de la F1 con la carrocería flexible tuvo a Red Bull como epicentro.

El equipo de Milton Keynes solía ser el que destacaba con los alerones flexibles, ya que parecía tener el mejor manejo sobre cómo aplicar mejor la aeroelasticidad al alerón delantero, al tiempo que era capaz de superar las pruebas de carga de la FIA.

Los equipos empezaron a buscar formas de burlar los test de carga de un modo que permitiera que las puntas externas del alerón delantero tocaran el suelo.

Este efecto amplificaría la cantidad de carga aerodinámica generada y, como consecuencia, también cambiaría cómo el flujo de aire era empujado a través y alrededor de la cara del neumático, alterando la forma de la estela creada.

Así, se mejoraría la carga aerodinámica del resto del coche. Por ejemplo, el fondo plano ahora podía producir más carga, ya que la estela no afectaba tanto en su rendimiento.

El cambio reglamentario de 2014, usando el Red Bull RB9 para comparar.

El cambio reglamentario de 2014, usando el Red Bull RB9 para comparar.<span class="copyright">Giorgio Piola</span>
El cambio reglamentario de 2014, usando el Red Bull RB9 para comparar.Giorgio Piola

Giorgio Piola

Sin embargo, no hubo una solución única para prohibir los alerones flexibles, aunque la práctica se vio notablemente perjudicada cuando las normativas con respecto al ancho del alerón se modificaron para 2014, ya que esto obviamente magnificó cómo las cargas influían en el alerón en el punto de medición.

Comparación de la Ferrari SF70H y la SF16-H.

Comparación de la Ferrari SF70H y la SF16-H.<span class="copyright">Giorgio Piola</span>
Comparación de la Ferrari SF70H y la SF16-H.Giorgio Piola

Giorgio Piola

El perfil de carga y la apariencia completa del alerón delantero se alteraron aún más para 2017, ya que la F1 abandonó el diseño convencional de borde de ataque recto del plano principal a favor del diseño en punta de flecha.

Esto alteró la posición relativa del alerón respecto al morro, y también la distancia del borde de ataque del alerón delantero respecto al borde delantero del fondo plano, una zona importante para conectar los flujos de aire.

Test de Valentino Rossi con la Ferrari F2008.

Test de Valentino Rossi con la Ferrari F2008.<span class="copyright">Ferrari Media Center</span>
Test de Valentino Rossi con la Ferrari F2008.Ferrari Media Center

Ferrari Media Center

Red Bull, sin inmutarse, parecía haber encontrado otra forma de evitar los cambios, ya que se vio que sus footplates del alerón delantero rotaban a una velocidad diferente al resto del ala y, por lo tanto, alteraban el efecto en el vórtice creado por ella.

Vista de arriba del Red Bull RB15.

Vista de arriba del Red Bull RB15.<span class="copyright">Giorgio Piola</span>
Vista de arriba del Red Bull RB15.Giorgio Piola

Giorgio Piola

Al final, la presión de los equipos con la carrocería flexible parece haberse encallado por la simplificación de los alerones delanteros introducida desde 2019 en la normativa técnica.

Sin embargo, puede que lleguen nuevas oportunidades en el futuro y tendremos casi seguro otro capítulo en esta área de evolución de los monoplazas tan interesante.