Fórmula 1. Ferrari llega hundida al escenario en donde Il Commendatore mató a su madre

La leyenda de Ferrari empezó en el Gran Premio de Mónaco de 1950, la segunda parada de aquel calendario de apenas ocho estaciones con el que la Fórmula 1 inició los mundiales. Y demoró diez carreras en lograr el primer triunfo, una cifra que creció hasta 238, la mayor de un Constructor en el Gran Circo.En Silverstone, en el GP de Gran Bretaña de 1951, la Scuderia estrenó su nombre entre los ganadores y José Froilán González dejó una marca que es eterna. Un sello histórico para la factoría de Maranello, que con 17 victorias se presenta como el equipo con más éxitos en el Reino Unido: el último, en 2018, con Sebastian Vettel, el tetracampeón que se dejará la butaca del Cavallino Rampante al español Carlos Sainz al final de la temporada.

El presente, sin embargo, no resplandece con el brillo de aquel día en el que el arrecifeño emocionó a don Enzo Ferrari y tampoco con el del festejo del alemán. La gravedad de la crisis la ofreció John Elkann, el actual presidente de la Scuderia, al fijar como meta para ser competitivos y volver a ganar títulos el calendario 2022.

Ferrari quiere recuperar la magia con el diseñador del exitoso ciclo de Michael Schumacher

Las coronaciones se detuvieron en 2008, con el campeonato de Constructores. Un año antes, Kimi Räikkonen sumaba la última entre los pilotos. Todavía con resto para no repetir los 21 años de sequía entre los títulos de Jody Scheckter (1979) y Michael Schumacher (2000), aunque en ese lapso Ferrari tuvo un protagonismo en la pista y en el podio que actualmente se desdibujó. "En los últimos 10 años tuvimos a campeones como [Fernando] Alonso y Vettel, pero es sin dudas más difícil reconstruir un ciclo y pedir paciencia a los que ya han ganado en comparación con los que tienen todo el futuro por delante", comentó Elkann a la Gazzetta dello Sport, apuntando a que la fórmula Leclerc-Sainz, con la que empezarán a trabajar en Maranello en 2021, romperá el hechizo.

"La división deportiva de Ferrari atraviesa sin duda un período difícil que viene de lejos. Red Bull construyó ciclos ganadores por las capacidades aerodinámicas y Mercedes por su gran habilidad en las tecnologías de motores híbridos. Nosotros tuvimos una serie de debilidades estructurales desde hace tiempo en la aerodinámica y dinámica del auto y también perdimos potencia en el motor. La realidad es que nuestros autos no son competitivos: lo vieron en la pista y lo verán de nuevo", analizó el presidente del Grupo FIAT, que goza con los scudettos de Juventus y se derrumba con la Scuderia.

Los errores en los parámetros para la concepción del modelo SF1000, admitido por el jefe de equipo Mattia Binotto, no tienen una solución inmediata. Ferrari engañó a los rivales en 2019 y se terminó por mentir a si misma al proyectar un auto a partir de un motor irregular, que determinó soluciones aerodinámicas equivocadas. Las reglamentaciones de la FIA para 2020 y 2021 -el organismo perdonó un castigo por las anomalías del impulsor del año pasado a cambio de cooperación- cerraron los caminos para desarrollar el auto y los resultados demuestran la cadena de desaciertos. Una situación que no se ofreció en aquellas dos décadas en las que Ferrari no disfrutaba de títulos: en 1982, el fatal accidente de Gilles Villeneuve y la ausencia de Didier Pironi, subcampeón a cinco puntos de Keke Rosberg, aunque ausente en las últimas cinco carreras, o el choque de Ayrton Senna (McLaren) a Alain Prost (Ferrari) en la definición en Suzuka, en 1990, reflejos de una competitividad que ahora extraña la Scuderia.

El dibujo de Silverstone difícilmente se convierta en el escenario de un repunte, a pesar de las actualizaciones que presente la SF1000. En la triada de carreras entre Gran Bretaña y España, Ferrari deseará sostenerse en la mitad de la tabla entre los Constructores, porque las oportunidades de recortar la distancia con Racing Point y McLaren se aprecian escasas. Mercedes ganó seis de los últimos GP's británicos -cinco con la firma de Lewis Hamilton, el piloto más ganador en ese circuito-, y aunque Toto Wolff advierta que deberán esforzarse al máximo para estirar el invicto de 2020, Hamilton y Valtteri Bottas se reparten los éxitos del año, las Flechas Negras parten como favoritas; Red Bull Racing aguarda explotar luego de un comienzo irregular, sabiendo que los polémicos Racing Point -una copia del modelo W10 de Mercedes- enseñaron argumentos para discutir el lugar que se ganó la estructura de Milton Keynes.

El corto recorrido de la temporada, dos carreras en Austria y la restante en Hungría, le enrostró a Leclerc y a Vettel que la victoria es prácticamente una utopía y que para treparse al podio deberán ensayar una tarea titánica o contar con fallas de los rivales, como le sucedió al monegasco que se clasificó segundo en el Gran Premio de apertura del calendario. Una imagen impensada: de no marcar victoria, Ferrari repetiría la campaña de 2014, su última gran decepción por no firmar un triunfo en la F.1.

El día que don Enzo mató a su madre

Froilán González, sin dudas, fue un elegido del destino, porque en aquella temporada de 1951 el equipo Ferrari estaba completo, con Alberto Ascari y Luigi Villoresi como espadas doradas. La tercera butaca era para Dorino Serafini, que se accidentó y fue reemplazado por Piero Taruffi, un motociclista que tenía contrato con Gilera y no estaría disponible para la carrera del 14 de julio en Gran Bretaña. Don Enzo Ferrari le envió un telegrama a Nello Ugolini -el director deportivo- para que le diera una oportunidad a Froilán en Reims, en el Gran Premio de Francia; la rotura de la caja de velocidades de Ascari determinó que el argentino le cediera el auto y el italiano finalizara segundo de Fangio. Sin embargo, esa actuación le sirvió para ser acreedor del asiento vacante en Silverstone y de un contrato mensual de 150 mil liras.

El ojo clínico del Commendatore y el arrojo de Froilán fue una combinación demoledora: el arrecifeño lideró los entrenamientos, marcó la pole con una diferencia de más de dos segundos sobre sus compañeros de escuadra y triunfó después de 2 horas y 42 minutos de manejo. "Fangio fue el que me entusiasmó, porque me llevó a recorrer el circuito en su Alfa Romeo particular y me dijo que las características del trazado no se adaptaban a las Alfetta. 'Creo que esta vez cobramos y ganás vos'", relataba el Cabezón, cuando se cumplió medio siglo de la hazaña.

El Alfa Romeo 158, reconocido como Alfetta, era el auto más poderoso de la F.1, al punto de mantenerse invicto en los GP's europeos del mundial. Don Enzo Ferrari había trabajado en aquel departamento deportivo entre 1929 y 1939 y conocía el proyecto del modelo 158. Después del histórico triunfo de Froilán, Il Commendatore envió un telegrama a Orazio-Satta Puglia, el director deportivo de Alfa Romeo: "Todavía siento por nuestra Alfetta la adolescente ternura del primer amor. Lloré de alegría. Pero mis lágrimas de entusiasmo se mezclaron con aquellas de tristeza porque pensé 'hoy maté a mi madre'", rezaba la comunicación. Ferrari marcaba el primer hito de una riquísima historia: descubrir el rumbo para reencontrarse con el éxito es el nuevo desafío.