Yahoo Noticias Gastón Mazzacane: de esquivar la muerte y la F.1, al sueño de ser campeón de TC
El autódromo de Rafaela, el escenario del comienzo de la Copa de Oro de Turismo Carretera, ese mini campeonato de cinco fechas que consagrará al campeón. La undécima fecha del calendario impone el primer examen para los 12 pilotos clasificados que intentarán ceñirse la corona. Gastón Mazzacane es uno de los aspirantes; por quinta vez logró el objetivo, aunque es la primera en que encarará la aventura con una victoria en su poder, requisito reglamentario para proclamarse monarca. La estadística señala que el platense necesitó de 168 presentaciones para festejar ese triunfo , la segunda marca más extensa en la historia del TC, detrás de las 196 carreras de José Savino. “No sé si era frustración, no es tan trágico. Me molestaba no coronar las posibilidades que se me habían presentado y que fueron varias y concretas”, le comenta Mazzacane a LA NACION, el último piloto argentino que participó en la Fórmula 1.
“Todo tiene un porqué, pero me frustra cuando el error lo comete uno por mal manejo, por impericia: por ejemplo, estar puntero y despistarte por un error propio o perder porque me relajé y perdí la concentración. Eso es frustrante. En los momentos que tuve la posibilidad eran otras las razones: en Posadas, hace cinco años, estaba a cuatro curvas de ganar y explotó el motor y este año en Buenos Aires una carambola, a la salida de la Horquilla, también me quitó la chance. Son cosas que hacen que después de revisar las situaciones pienses que no era tu momento, pero que estabas en la dirección correcta”, explica el platense, quien tuvo su bautismo triunfal el 1° de agosto, en Villicum, en el Desafío de las Estrellas.
-Cada vez que se te escapaba una posibilidad de victoria, ¿te preguntabas cuándo te iba a tocar?
-Es un poco la pregunta del millón que me hacía cada lunes posterior a la carrera, después de quedarme vacío como sucedió en Posadas, Olavarría, Buenos Aires… Son 24 horas, después se te pasa y empezás a pensar en lo que viene: te tenés que enfocar en la revancha, que en el automovilismo es permanente. Los buenos momentos y la victoria no querés que se te esfumen, que se te vayan.
-¿Alguna vez pensaste en dejar de correr?
-Siempre tuve la sensación de que estábamos en el camino correcto, pero también me decía por qué me generaba tanta presión una victoria: así como se me esfumó también podía llegar. Me pasó en el TC PickUp, de ganar una carrera impensada, después de largar en el puesto 11. Haciendo una buena carrera podía estar entre los cinco o seis primeros, pero no pensaba en llegar al podio y terminé festejando la victoria. Antes de largar, quizás pensás que para ganar esta carrera tienen que suceder un montón de cosas y que quizás ni así la ganes. Y sin embargo pasa.
-Diez carreras en 2021, nueve ganadores diferentes. ¿Por qué es tan complejo ganar en el TC?
-Es una categoría muy difícil y hay que interpretarla muy bien para ser regular y contundente. No se logra de un momento a otro y a muchos pilotos o equipos les pasa que cuando no estás más en los puestos de competitividad se desesperan, entran en los cambios permanentes y esa desesperación te impide estar de vuelta en los puestos de punta. Si entrás en ese círculo de cambios permanentes es posible que no puedas estar a tiempo de recomponerte, y lo que podía ser una temporada prometedora termine en un año olvidable.
-¿Las carreras se ganan en el taller o en el autódromo?
-En el taller un 60%, el resto en la pista el fin de semana. Dentro de lo que fue mi llegada al Dole Racing, en 2015, crecí mucho como piloto de TC: me reconstruí como corredor para interpretar este tipo de autos y poder ensamblarme a lo que generan estas competencias. El TC es algo diferente a cualquier otra categoría, más difícil que cualquier otra categoría que nos podamos imaginar. En lo deportivo tiene un sacrificio que no muchos conocen, que si no se tiene pasión no se logra el objetivo.
-¿Esa pasión a veces se convierte en una presión?
-En lo previo tengo a un montón de gente alrededor, que ajusta los elementos del auto para que salga a la pista de la mejor manera. Esa gente que trabaja en el auto son mis hermanos, es la gente que cuando estoy en la pista los llevo arriba del auto. Pero la decisión en la pista la toma el piloto y lo bueno o lo malo que decida será una elección personal que involucrará al resto. Pero la determinación de una maniobra es del piloto y de nadie más.
-Llevando esa carga, ¿el piloto está bien remunerado?
-El piloto debe tener una remuneración más alta, pero es todo tan costoso que la realidad no acompaña al salario que debe tener un piloto. Eso se trabaja en la ACTC, lo digo como vicepresidente: ojalá se pudiera aumentar esa cifra de viáticos que se paga para que todos tengamos algo más acorde.
-¿Qué acciones podría tomar la categoría para mejorar esa situación?
-Desarrollar algunas unidades de negocios externas que no fueron explotadas. Por ejemplo, el Pay Per View, el streaming... Tener algo exclusivo que ofrecer para aquellos espectadores que están con ganas de pagar para recibir algo especial, con una producción televisiva diferente. Y también están los eventos que están truncados por la ausencia de público en los autódromos, situaciones que son imposible de ejecutar. La contraprestación de un main sponsor requiere exposición y no solo en la TV, pero no se puede hacer porque el público está restringido.
-¿Hoy hay que hablar del TC o de las categorías de la ACTC?
-El TC está competitivo y en alza. Rafaela tiene 45 inscriptos y es algo que por la situación del país no se entiende: corrimos hasta hace un par de fechas sin público y con una economía que golpea, porque los valores de las prestaciones son altísimos. La entidad acompaña a las categorías: desde el TC Pista al ensamble que se hace con las categorías menores, que arrancan con el TC Pista Mouras. Y también está el TC PickUp. No se mira solo el TC, se va forjando todo para que el TC siga estando en lo más alto del automovilismo nacional.
-¿El TC PickUp nació para conquistar a un público que no seduce el TC?
-Es la transformación de un TC en una camioneta, pero sin la deformación estética. Mantenemos una Amarok, una Ranger, una Nissan, una Hilux, una Toro, pero en versión pista. Es un híbrido de competición, porque a su vez es la camioneta que se usa en la calle, en el campo. Se apuntó a ese mercado, porque los números no se pueden obviar: la pick up, el segmento que utilizamos para las carreras, le ganan en ventas a los autos sedan promedio. Toyota hizo el puntapié para transformar las pick up en autos y la llevó del campo al microcentro.
El TC y la familia Mazzacane llevan una relación de casi 50 años. Hugo, su padre, se inició como navegante en 1972, una década más tarde debutó como piloto y se retiró en 1993; hoy es el presidente de la ACTC. La estrecha relación con un piloto ícono de la categoría, como Roberto José Mouras, provocó que el Toro accediera a convocar a Gastón para que, como tantas veces lo hizo su padre, fuera su acompañante en la carrera del 22 de noviembre de 1992, en Lobos. El destino cambió el rumbo: ese día, el ídolo de Carlos Casares se mató en un accidente y a los días falleció su navegante, Amadeo “Huevo” González. “Iba a ser mi debut como acompañante en el TC. Habíamos realizados pruebas y algún que otro entrenamiento con mi papá, que estaba por dejar de correr. En ese tiempo, con 18 años, yo corría en el Campeonato Argentino de Pilotos (CAP), con una Datsun 280 y la competencia en el circuito semipermanente de Lobos coincidió con una del calendario del CAP. Decidí correr mi auto, pensé que podía acompañar a Mouras en otro momento... Y pasó lo que pasó. De creer o no, cuando no te toca… Estás como apuntado a que el destino sea el que dirige todo”, recuerda Gastón.
-¿El Siete de Oro es un homenaje a Mouras o al auto?
-Es un tributo al auto. Yo uso un hashtag, Chevy7TributoMouras2021, porque lo inicié desde que presenté el auto en febrero, cuando empezó el campeonato de TC. Mouras es incomparable, no me puedo asociar a ese nombre, al ídolo popular. Me asocio al auto, que fue para mí un emblema, una leyenda, que tiene la historia del TC. Un auto que marcó una época. Por ranking me tocó el N°7 y decidí hacer un homenaje al auto con el color, con el blanco y negro de los patrocinadores…
-¿Hugo Mazzacane te abrió puertas en el automovilismo?
-La realidad es que siempre estuvo al lado mío en lo deportivo. Desde el karting hasta ahora, pasando por mis experiencias en el exterior. Las tomas de decisiones ahora son mías. Al comienzo fue duro, creo que no me abrió ninguna puerta: fue difícil, porque no le cerraba que yo corriera en TC, hasta me aconsejó que corriera en otras categorías. Después, el paso del tiempo lo fue acomodando. Yo digo que a veces el paso del tiempo es sanador y a veces hace que uno entienda cuestiones. El paso del tiempo nos unió más.
-¿Sentís que ganar la Copa de Oro sería el premio a esa unión?
-Sería un sueño y el premio al trabajo que tuve como piloto con el equipo. Sabe qué lugar ocupamos dentro y fuera de la familia: si soy dirigente o piloto, padre o hijo… Podemos lidiar con esto como dos personas adultas y con puntos de vista diferentes: se puede aceptar o no una sugerencia, discrepar en el análisis de una situación. Cada uno tiene su visión y aceptarlas a veces cuesta un poco, pero siempre conviviendo y sosteniendo una gran relación. Por eso, orgulloso de tener el padre que tengo.
Piloto de F.1, una cuestión de Estado
“Miro Fórmula 1 y para un piloto no existe en lo deportivo, algo superior que esa categoría. Después hay detalles que pueden o no gustar o interesar. Un piloto estadounidense, con otra tradición, seguramente diga que el NASCAR o Indy es lo mejor, pero la F.1 tiene a los mejores pilotos del mundo, los mejores autos, la velocidad y lo que genera -y no hablo de si el máximo es de 350 o 400km/h-, los avances tecnológicos que a veces pueden ser contraproducentes y ellos lidian para controlar todo. La potencia mundial en tecnología está en la F.1: desde el armado y la complejidad para poner un auto en la pista a cambiar cuatro neumáticos en 1,9 segundos...”, desarrolla Gastón Mazzacane, que admite que la F.1 es la única categoría que mira del automovilismo internacional.
-Corriste con Michael Schumacher y otros campeones como Mika Hakkinen, Jacques Villeneuve y Jenson Button, ¿imaginabas un reinado como el de Lewis Hamilton?
-Son momentos que la F.1 tuvo en diferentes épocas y con diferentes pilotos. No era impensado que pase esto, no me llama la atención y está bien, porque es hegemonía de equipos, un respaldo que quizás el único que no lo tuvo fue Fangio, que fue cinco veces campeón con cuatro marcas diferentes. Saltaba de uno auto al otro y seguía siendo el mejor. Después están las leyendas y la contundencia de Schumacher y Ferrari y en ahora se repite con Hamilton, que es abrumador y, obviamente, es otra leyenda.
-Sos el último piloto argentino que corrió en la F.1 y ya pasaron más de dos décadas: ¿es imposible volver a ver a un argentino en la F.1?
-Pensar se puede, pero como aficionado. Como piloto profesional o deportista, entre amigos pienso, ¿quién va a correr? Me encantaría ver a otro argentino en la F.1, pero en un 90% es imposible. Y es un porcentaje bajo, porque ese 10% es una simple duda, que venga Copperfield con una varita mágica y arme algo.
-¿Cómo debería proyectarse esa posibilidad?
-No es un año, tampoco digo que sean 10, pero tenés que programar y proyectar a un piloto que no supere la edad de 15 años. Ese piloto hay que llevarlo a vivir a Europa, con todo lo que eso implica para un chico de esa edad: hay que mantenerlo, hacerlo correr y que funcione. Además de los medios para bancarlo, tenés que competir con las academias de la F.1 [Ferrari, RBR, Mercedes], con todo lo que genera el karting en Europa y lo que generan las categorías como la Fórmula 4 o la Fórmula 3, con chicos de 16 años que te queman. Si no estás a la altura no arrancás, porque además de tener que estar ahí, con feeling y siendo rápido, hay que aprender al ritmo de ellos, porque de lo contrario siempre vamos atrasados y estoy malgastando dinero y tiempo, porque esa inversión la estoy haciendo mal. Es complejo en lo deportivo y mucho más en lo económico, donde no tenemos la manera de competir: si pensamos en pesos estamos lejísimo. Se necesitaría una cuestión de Estado, como hizo Brasil en su momento: porque llegar a la F.1 es vender una marca país y si bien ahora los pilotos brasileños no están más con la cantidad que enseñaban hace un tiempo atrás en Europa y en la F.1, nunca dejan de exportar.
